自2012年6月颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划 （2012-2020年）》已过去两年时间，在此期间，油耗对于各品牌无形中的压力一直都存在。尤其对于进口车而言，油耗带来的压力要更大，这主要还是源于进口车初期引入国内的多为大排量车型所致。虽然截至目前，多数进口车在拉低旗下车型的排量最低值，大力引入小排量车，但油耗仍然是众多进口车品牌头上的一把刀。
 

  今年5月，工信部公布了2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，进口车企中，12家企业未能达到2013年油耗标准，达标率为52%，同比2012年的68%下降了16个百分点，可谓效果明显，但仍有近一半的车企未能达标。眼下第一阶段，即到2015年已近在眼前，“当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下”这一目标也正在对进口车企造成的压力日趋明朗化。

 

  日前，工信部发布《关于加强乘用车企业平均燃料消耗管理的通知征求意见稿》（以下简称《通知》），其中最重要的内容是，乘用车油耗超标的企业将面临停止新品公告申报、停止跨类生产、扩大产能审批等六项惩罚措施。面对这一重罚，48%未能达标的进口车企压力巨大。

 

进口车企过半达

 

新能源是救命稻草

 

  按照2013年中国进口乘用车行业平均油耗达标率106%来看，有13家企业达标，占比为52%，如果按100%的标准，则有11家企业提前达标。从目前达标的车企情况来看，能够达标多半与核心技术使用新能源有直接关系，如沃尔沃、大众、斯巴鲁等大多数企业，是小排量涡轮增压发动机，通过降低排量达到降低油耗的作用；丰田和广汽本田都以发展混合动力的方式降低油耗，雷克萨斯混动比重已达26.8%；还有柴油化和汽油自然吸气发动机优化，2013年路虎产品几乎全系装配柴油发动机，马自达则选择了汽油自然吸发动机优化。

 

  相比之下，本次油耗公布的未达标的进口企业中，阿斯顿·马丁、保时捷、本田、克莱斯勒、雷诺、日产、现代、通用等进口车企均榜上有名。而在超标幅度方面，排在前几位的铃木、日产、通用 （中国）分别达到6.1%和6.7%和5.3%，其余企业基本在3%左右，超标最高的阿斯顿·马丁达46.9%。

 

  可见，进口车的油耗压力并不是一点点大。按照国务院发布的2015年6.9升/百公里、2020年5.0升/百公里的油耗目标，接下来的两年进口乘用车企业的平均油耗需要年均下降2.98%，随后的5年需要年均下降6.2%，对比前一年1.3%的下降速度，进口乘用车企业面临着很大的压力。